La première interdiction des biocides Kathon cible le 737 MAX ; Plus de directives attendues

Les régulateurs ont interdit l'utilisation du biocide Kathon FP 1.5 de Dupont dans les Boeing 737 MAX, le premier d'une série de mandats visant à protéger les systèmes de carburant contre les incidents en service liés à l'additif antimicrobien du système de carburant.

La consigne de navigabilité émise le 14 juillet par la FAA et immédiatement adoptée par l'EASA ordonne aux opérateurs MAX de retirer le Kathon des moteurs et interdit son utilisation.

Dupont a retiré Kathon du marché de l'aviation en mars sur la base de découvertes d'incidents en service qui ont montré que l'additif peut former des cristaux de sel obstruant le système de carburant dans certaines conditions. Un Boeing 787 Jetstar propulsé par GEnx-1B a subi une perte de poussée dans les deux moteurs lors d'un incident de mars 2019 lié à l'utilisation de Kathon. Une enquête a révélé que des rapports inappropriés de biocide sur le carburant peuvent entraîner la formation de cristaux et ont trouvé sept autres incidents où tous les moteurs d'un avion n'ont pas pu démarrer. Dans chaque cas, le problème était lié à des ratios incorrects de Kathon au carburant, ou à l'incapacité de s'assurer que l'additif était suffisamment mélangé.

Dupont a retiré le produit du marché de l'aviation et a exhorté les distributeurs à faire de même. General Electric (GE) et sa joint-venture Safran CFM International ont recommandé aux opérateurs de ne pas utiliser le produit. Plusieurs régulateurs, dont la FAA, l'AESA et l'Autorité australienne de la sécurité de l'aviation civile, ont publié des bulletins de sécurité décourageant l'utilisation de Kathon et fournissant des conseils généraux sur l'utilisation des biocides.

Les fabricants d'avions et de moteurs étudient la question et d'autres mandats sont attendus.

"La FAA pourrait envisager une réglementation similaire pour remédier à la condition dangereuse d'autres modèles d'avions, tels que le Boeing 787 susmentionné, en attendant les résultats d'une enquête plus approfondie sur d'autres moteurs", a déclaré l'agence.

Étant donné que le problème affecte l'ensemble du système de carburant, la cellule et les constructeurs élaborent des directives opérationnelles. La directive MAX est basée sur un message multi-opérateurs Boeing du 24 juin envoyé aux opérateurs MAX. Les directives de Boeing expliquent que 30 cycles de vol après le traitement Kathon sont suffisants pour minimiser le risque d'anomalies. Pour les aéronefs avec Kathon qui n'ont pas effectué au moins 30 cycles, un processus de retrait est décrit.

Les régulateurs n'ont pas indiqué pourquoi ils ont ciblé la flotte MAX inactive comme la première à avoir une interdiction Kathon. La flotte est immobilisée depuis mars 2019, ce qui rend plus probable que les MAX aient subi un traitement Kathon dans le cadre de leur processus de stockage avant que le problème de contamination du système de carburant ne soit révélé à la suite de l'incident du Jetstar. La récente augmentation du nombre d'avions en stationnement déclenchée par la nouvelle pandémie de coronavirus est intervenue en grande partie après que Dupont a retiré le produit et que les régulateurs ont émis leurs avertissements.

L'implication du GEnx-1B dans l'incident du Jetstar en fait une cible probable pour un mandat, tandis que d'autres modèles alimentés par LEAP, y compris les fuselages étroits d'Airbus, seront examinés.

Lors de l'incident du Jetstar, le 787-8 était en approche de l'aéroport international du Kansai à 16 000 pieds, se préparant à tourner sur sa branche sous le vent lorsque le moteur gauche est tombé temporairement avant le ralenti, suivi peu après par le moteur droit. Les anomalies étaient temporaires et l'avion a atterri en toute sécurité.

Les enquêteurs ont découvert que le système de carburant de l'avion avait subi un traitement biocide deux jours avant le vol. Le biocide ne s'est apparemment pas complètement mélangé au carburant déjà à bord, ouvrant la voie à des problèmes, ont conclu les enquêteurs.

"Des résidus principalement composés de sels de magnésium accumulés dans les bobines [et] ont entravé le mouvement des bobines", a déclaré le Japan Transport Safety Board dans un rapport final du 25 juin. "Il est quelque peu probable que le carburant avec un taux de concentration plus élevé de biocide, qui a été chargé dans le traitement biocide deux jours avant l'incident grave, ne se soit pas mélangé uniformément avec le carburant restant dans les réservoirs des ailes et ait été acheminé vers les moteurs."

Sean Broderick, rédacteur en chef du transport aérien et de la sécurité, couvre la sécurité aérienne, le MRO et les activités aériennes depuis le bureau d'Aviation Week Network à Washington, DC.